海南省高法分兩批公佈所裁定的海航破產重整公司名單。
第一批是2月10日，共有64家。
第二批是3月15日，共第二批321家(包括第一批七家集團公司)。
共有378家公司破產重整。
一直以來，大家對海航航空公司體系關注較多，對機場體系關注較少，今天翼哥再來談談海航破產重整的機場情況。
第一批破產名單中：有整合機場板塊的上市公司海航基礎、有三亞鳳凰機場，還有博鰲機場。
第二批破產名單中：最重磅的當屬海口美蘭機場。
如果說三亞鳳凰機場是我國第一家破產重整的機場，那麼海口美蘭機場就是我國迄今爲止破產重整中規模最大的機場。
美蘭機場破產令人震驚
說實話，相對於三亞鳳凰機場來說，翼哥對美蘭機場的破產也頗感意外和震驚。
爲何說海口美蘭機場破產比三亞鳳凰機場更加令人震驚。主要是由於海口美蘭機場與三亞機場存在着三大不同之處。
一是海口美蘭機場影響更大。
美蘭機場是在省會城市海口，政治影響比三亞機場大得多。
正常情況下，除非萬不得已，省會城市機場不會走破產重整這條路的。
二是海航只是參股美蘭機場。
與海航控股三亞鳳凰機場不同的是。
美蘭機場的股權結構比較分散。
海航機場集團僅持股18.1677%，排名國開發展基金、海南省國資委之後位居第三。
三是海口美蘭機場規模更大。
從機場規模來看，美蘭機場也大於鳳凰機場。
2019年度，海口美蘭機場旅客吞吐量2422萬人次，排名國內第17名;三亞鳳凰機場旅客吞吐量2016萬人次，排名國內第23名。
2020年度，海口美蘭機場旅客吞吐量1649萬人次，排名國內第16名;三亞鳳凰機場旅客吞吐量1541萬人次，排名國內第18名。
四是海航美蘭機場價值更大。
美蘭機場旗下的控股子公司美蘭空港在港股上市，是國內6家上市機場之一。
此外還參股了聯訊證券、海航機場控股集團。
2019年，三亞鳳凰機場營收14.02億元;海口美蘭機場營收46.2億元，是三亞鳳凰機場的3倍多。
所以說，這兩者不可同日而語。
美蘭機場爲何成了海航的機場?
我們常說以史爲鑑，可以知興替。
對海航的問題，我們需要客觀全面的看待。
海航出問題，也不必一棍子全部打死，一概全部抹殺海航曾經取得的成就。
實際上，美蘭機場是第一家納入海航管理的機場，有着很強的示範效應。
也就是說，作爲第一家由海航管理的機場，美蘭機場當初管理得是很不錯的，發展也很好，業績也很棒，機場也順利上市，正是有了這個明星效應，纔有了後來美蘭機場，又有其他省市的機場競相加入海航機場集團，交由海航管理。
畢竟各地政府、各個機場既不天真，也不幼稚，選擇與海航合作肯定是經過深思熟慮的。
上世紀90年代，海口的機場還是大英山機場。
1993年，海口啓動了美蘭機場建設項目。
1996年11月，海口美蘭機場正式開工建設。
1999年5月2024-08-11 的5月24日，大英山機場迎來最後兩個航班，此後正式停止運營。
大英山機場搬遷後，海口大英山機場跑道中心線兩側的3000畝土地，由海航集團控股企業海口美蘭機場有限責任公司獲得開發權。
此後大英山機場也成了海口新的核心區，大英山CBD。
直到今天，很多人都認爲海航第一桶金是來自於大英山機場的搬遷。
1998年8月24日，在海口美蘭機場註冊成立時，註冊資本爲6.52億元，海航只是股東方之一。
中國民用航空中南管理局持有46%。海航控股30.7%。海南省國際信託投資15.6%。中國航空油料總公司7.7%。
這時候的海航還是個二股東。
到了2000年，事情發生了改變，美蘭機場註冊資本增至13.5 億元，股東也增至6個。
這時候海航控股以30%的持股比例成爲大股東，海航控股集團以28.1%成爲二股東。
實際上，海航系以58.1%的比例成爲大股東。
值得注意的是，2001 年 1 月 2 日，海航控股集團更名爲此後著名的海航集團。
美蘭機場實際爲海航集團所管理。
此後的20年裏，美蘭機場的股權經過多次的變更，股東也多次變化。
期間，甚至甘肅省國資委都曾經做過美蘭機場的股東。
到了2019年底，美蘭機場的註冊資本已增至38.1億元。
股東如下：
股權較爲分散。
對此，美蘭機場認爲：
由於公司的股權結構較爲分散，股東中無一持股比例超過 50%;同時，公司董事會成員也無佔半數以上人數的機構，股東中也無通過投資關係、協議或者其他安排能夠實際支配公司的實際經營決策，因此公司無控股股東及實際控制人。
一般認爲在沒有實控人的企業，往往爲內部管理者所控制。
而美蘭機場的高管層多由海航集團派往，因此，美蘭機場實際控制權就在海航集團手中。
此外美蘭機場的航空及非航空業務是由其旗下美蘭空港運營的，美蘭空港於2002年在香港上市。
很多人對美蘭國際機場有限責任公司與美蘭空港股份有限公司分不清楚區別。
美蘭機場相當於機場集團，更像一箇投資公司，旗下擁有除了美蘭空港，還有其他各類資產和公司。
美蘭空港就相當於機場公司，實際負責運營的。
美蘭機場是美蘭空港的老子。
所以有問題，主要是老子有問題，兒子被連帶着出了問題。
美蘭機場的業績
回顧美蘭機場的業績，其實還是不錯的。
客觀的來說，海航對美蘭機場的經營也是不錯的，旗下美蘭空港上市，自身業績也在逐年上升。
如果就搞航空公司和機場，海航本可以發展不錯，只可惜……
過去五年來，美蘭機場的業績是這樣的：
2015年，營業收入33.8億元，淨利潤5.2億元;2016年，營業收入35.8億元，淨利潤3.2億元;2017年，營業收入39.6億元，淨利潤4.4億元。
這樣的業績，對美蘭機場這樣的規模，還算是不錯。
更重要的是，在海航接管海口機場的初期，美蘭機場創下了最高的國內機場排名。
2000-2003年4年內，海口美蘭機場旅客吞吐量連續4年排名全國第8位。
這樣的排名還是非常厲害的。
從2018年下半年開始，美蘭機場的經營形勢便急轉直下。
當年三季度，其利潤還高達5.3億元，到年末時，已減至8300萬元。
2019年，營業收入46億元，更是淨虧10億元，其中公允價值變動損失高達11億元。
也就是說美蘭機場的虧損非經營原因導致。
進入2020年，加上疫情衝擊，前三季度美蘭機場收入21.8億元，淨虧損4.3億元。
美蘭機場緣何破產：三大原因
截止2020年9月底，美蘭機場的資產情況如下：總資產518.9億元總負債388.6億元淨資產130.4億元，資產負債率爲74.9%。
這樣的機場負債率在機場公司中還是比較高的，此外流動負債高達275億元，顯示着美蘭機場的債務壓力還是非常巨大的。
那麼美蘭機場爲何從一家經營還不錯的機場淪落至破產重整，到底是什麼原因呢?
其實原因與鳳凰機場相差不大，主要有四大原因。
一是受海航拖累。
和海航系其他公司一樣，美蘭機場也被與海航集團內關聯方的資金拆借及往來款金額依然較大，仍存在資金佔用;此外還爲海航系企業提高大量擔保。
二是疫情衝擊。
疫情衝擊從一定程度上加重了美蘭機場的財務危機，收入同比在減少，債務負擔卻在不斷增加。
特別是從原來的盈利轉爲虧損，影響還是非常之大。
三是二期擴建影響。
2015年，三亞機場啓動了二期擴建工程。
根據國家發改委的批覆，相關投資如下：機場工程138.38億元，資本金62.27億元，由我委安排中央預算內投資5億元，民航局安排民航發展基金7.84億元，海南省政府安排財政性資金12.84億元和海口美蘭國際機場有限責任公司的股東按持股比例出資解決。
資本金之外投資由海口美蘭國際機場有限責任公司籌措解決。
也就是說美蘭機場方面需要掏出175億元。
二期擴建工程給美蘭機場帶來了較大的投資壓力，也加重了美蘭機場的財務負擔。
美蘭機場每年的財務費用都高達7、8億元。
四是受限資產較多。
受債務危機影響，加上較多擔保，美蘭機場的受限資產規模非常大。
受債務危機影響，美蘭機場將持有的部分公司股權質押，銀行存單、土地使用權及房產用於進行抵押或質押貸款，2015 年、2016 年、2017 年及 2018 年 9 月末，受限資產入賬價值分別佔當年發行人淨資產的 51.51%、37.64%、45.41%和 48.78%。
美蘭機場資產受限比例較高，對其償債能力產生不利影響。
由此，美蘭機場的信用評級一路下降，僅2021年以來，已經是三連降，由AA+到AA，再到C。
總之而言，多箇因素連鎖作用，使得美蘭機場不得不走上破產重整之路。
實際上，美蘭空港的年度財務也已延遲發佈，受此影響，美蘭空港目前正在停牌之中。
艱難的擴建工程
我們知道2020年2月底，海南省派駐以顧剛爲首的工作組進入海航集團，其中最重要的任務當然是解決海航集團的相關問題。
但還有另外一項重大任務，就是確保美蘭機場二期擴建工程順利完工。
建設海南自由貿易港，是重大國家戰略。
2020年是海南自貿港建設總體方案實施之年。
海南是個海島，對外交通運輸主要靠海港和空港，空港承載着發展海南旅遊業，發展海航高端技術產業以及服務業的重任。
隨着海南自貿港建設的不斷深化，海口作爲省會所在地，美蘭機場二期承擔着海南民航擴容升級的重要使命。
對於美蘭機場二期擴建工程的意義，海航集團認爲：
美蘭二期作爲海南省建設自貿港的重大標誌性工程，是海南高效聯通世界、深化改革開放的關鍵落點，不僅承擔着未來海南民航擴容升級的重要使命，更是海南臨空產業、總部經濟等核心業態的“引擎”中樞。
項目建成投入使用後，美蘭機場將全面升級提效、擴容增速，形成南北雙跑道運行格局，並將整合航空、鐵路、公路等多種交通方式，打造高效便捷交通換乘體系，構建核心陸海空立體交通節點，推動海南成爲面向太平洋、印度洋的航空區域門戶樞紐，助力海南加快自貿港建設進程，服務國家深化改革開放新高地。
海口美蘭國際機場(二期)擴建項目總投資154.71億元，美蘭機場二期的設計目標爲2025年滿足年旅客吞吐量3500萬人次、年貨郵吞吐量40萬噸。
2015年國家發改委批覆該項目，2016年9月開建。
如何確保美蘭機場不受海航集團流動性困難影響，準時完成竣工，也是地方政府一項重要工作。
事實上，美蘭機場二期擴建工程已經不同程度的受到海航集團的拖累。
如果我們查詢相關新聞，就會發現美蘭機場的竣工時間幾乎是一拖再拖。
所以顧剛到了海航集團之後，很快就佈置了相關工作。
根據海航集團的新聞，3月4日，海航集團機場板塊復工復產及運營工作專題會議在海口海航大廈順利召開。
會上，顧剛執行董事長強調，在毫不放鬆抓好疫情防控工作的同時，充分發揮各方面積極性、主動性、創造性，有序、有力推動全面復工復產，一要緊抓安全生產不放鬆，二要加快美蘭機場二期擴建項目建設，三要積極推動美蘭臨空產業園及三亞新機場等重點項目，爲助力海南自貿區(港)建設擔起應有的責任。
事實上，美蘭機場二期擴建工程也在順利推進之中。
海南省國資委的動作
前文曾說道，美蘭機場的股權非常分散，實際控制權在海航手中。
爲此，在美蘭機場重整前，海南省國資委就開始了相關股權變更事宜。
2020年11月30日，海南省發展控股有限公司(海南省發控)發佈公告。爲貫徹落實省委省政府關於進一步優化國資產業佈局，做大做強省屬國企，發揮海南省發控在自貿港建設中發揮重要作用的工作要求，隨着公司產業佈局和管理半徑的不斷擴大，爲了調整和集中力量聚焦發展重點產業，做強做優做大核心主業，規避非主業資產帶來的管理及財務風險，根據海南省國資委要求：將所持的參股公司美蘭機場29.98%股權和海鋼集團100%股權無償劃轉至海南省國資委。
本次劃轉的美蘭機場29.98%股權和海鋼集團100%股權截止2019年末入賬價值合計爲70.25億元，佔本公司淨產的17.30%。
本次劃轉的美蘭機場29.98%股權來自於兩家企業：
一是省發控：18.2324%。二是省發控旗下的海南省機場投管：11.7529%。
劃轉過後，海南省國資委將成爲美蘭機場第一大股東。
美蘭機場何去何從
海口美蘭機場及三亞鳳凰機場的破產，既創下國內機場也會破產的先河，同時也將加速海航旗下機場迴歸國有控股。
畢竟，民航控股機場產業存在許多的不確定性，雖然海航做了有益的嘗試，曾經也取得了不錯的效果。
但海航作爲民營企業控制機場特別是大型機場這條道路最終是失敗的，因爲民營企業自身的風險最終不可避免的傳導至機場身上。
機場具有一定的公益屬性，同時又具有一定的自然壟斷性，由民資控制機場無論如何都是說不過去的。
特別是機場佔有大量土地資源，一旦遷建，老機場土地資源屬於誰，當初如何定價的，其中存不存在國有資產流失問題。
所謂塞翁失馬焉知非福。
海航破產重整，也給解決海航旗下的機場問題提供了契機。
對於海航機場板塊未來走向，海航集團管理人也明確表示：
確保重整後的機場板塊長期保持國有控股地位不變，未經地方政府許可，不得擅自向其他第三方轉讓股權。
也就是說，美蘭機場迴歸國資將是大勢所趨。
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